港珠澳大桥全面开通3亿元买技术却换来一

备受 　　在这历史性的时刻，一组数字带你更好地了解这座“超级大桥”。

　　——55公里：港珠澳大桥全长55公里，是世界上最长的跨海大桥。

　　通车后，旅客从香港大屿山口岸人工岛出发，沿海岸一路前行12公里，就会抵达大桥东人工岛，再穿越6.7公里海底隧道，即可上升到距离海面达50米、有着“中国结”美誉的青州桥上。之后，在海面上御风而行22公里，经过美丽的“海豚塔”江海桥和“风帆塔”九洲桥，抵达珠澳海滨。全桥跨海段总长42公里。

　　——年：港珠澳大桥是中国交通建设史上技术最复杂、施工难度最大、工程规模最庞大的桥梁，设计使用年限首次采用年标准。

　　为实现这一目标，中国科研人员攻克了大量技术难题，提出了“港珠澳耐久性模型”等一整套具有中国特色、世界水平的海洋工程防腐技术措施。在研究和建设过程中，一系列新材料、新技术应运而生，在多个领域填补了中国行业标准和国家标准的空白，诸多施工工艺及标准达到国际领先水平。

　　——42万吨：港珠澳大桥是世界上最长的钢结构桥梁，仅主体工程的主梁钢板用量就达42万吨，相当于10座“鸟巢”体育场或60座埃菲尔铁塔的重量。

　　——人：年，“港珠澳大桥跨海集群工程建设关键技术与示范”正式列入“十一五”国家科技支撑计划，21家企事业单位、8所高等院校组成了超过人的科研队伍，共完成项目创新工法31项、创新软件13项、创新装备31项、创新产品3项，申请专利项。

　　——“零伤亡”：港珠澳大桥穿越广东珠江口中华白海豚国家级自然保护区，建设者始终高度重视海洋资源与海洋生态环境保护工作，从方案设计到施工建设，从工程管理到技术研究，都在生态管控与能力建设方面积累了丰富经验，取得了良好效果，实现了海洋环境“零污染”和中华白海豚“零伤亡”目标。

　　——公里和80公里：通车后的港珠澳大桥，桥面限速公里/小时，隧道限速80公里/小时，实行货车与小客车分道行驶。

这座世界上最长的跨海大桥，被公认为“当今最具挑战性的工程”，仅岛桥隧集群工程就长达35.6公里。建设者需要在松软地基上建成世界最长、埋深最大的海底沉管隧道，并在水深10余米且软土层厚达几十米的海中建造两个离岸人工岛，实现海中桥隧转换衔接。

建设港珠澳大桥前，中国在此领域的技术积累几乎为零。摆在港珠澳大桥岛隧工程项目总工程师林鸣面前的就是一张白纸。

年，在与一家荷兰公司商谈沉管安装的技术合作时，该公司开出了高达1.5亿欧元（当时约合15亿人民币）的咨询费。

谈判过程异常艰难，最后时刻，林鸣提出能否以3亿元人民币换取最重要、风险最大部分的技术支持。

对方的回答非常简单：“只能给你们唱首歌，唱首祈祷歌。”

面对羞辱，林鸣彻底醒悟：核心技术买不来也求不来，只能靠自己！

“我们的起步是零，往前走一步就会变成1。”在8年的建设过程中，林鸣和他的团队经受了无数考验，将国外同行眼中的不可能变成可能，一项又一项“零”的突破，终于使港珠澳大桥如蛟龙般横亘沧海。

“现代世界新七大奇迹”之一

年，英国《卫报》发表了一篇文章，文章中，将港珠澳大桥誉为“现代世界新七大奇迹”之一。而中国人，更习惯将港珠澳大桥称为“超级工程”。

作为世界上最长的跨海大桥，港珠澳大桥全长55公里，横跨伶仃洋，东接香港，西连珠海、澳门三个城市，设计使用寿命年。可抗台风16级。

其主体工程主梁钢板用量达42万吨，相当于10座鸟巢或60座埃菲尔铁塔的重量。其工程体量之巨大、建设条件之复杂，质量标准之严格，都是以往世界同类工程没有遇到的。被誉为桥梁界的“珠穆朗玛峰”。

港珠澳大桥由桥梁、人工岛、隧道三部分组成，需要建设两座面积各10万平方米的人工岛和一条6.7公里的海底沉管隧道，实现桥梁与隧道的转换，是大桥建设技术最复杂，建设难度最大的部分，极具挑战性。

当时中国工程师的沉管隧道建设经验，为零。

也许有人会有这个疑惑，为什么一定要建造一条长达6.7公里沉管隧道？其实，这是当时“不得不做”的选择。

首先，港珠澳大桥需要跨越的伶仃洋是全世界最繁忙的海域之一，每天约有艘货轮进出，其中包括一条30万吨级的航道，航道预留深度需要24米。为了保证航道不受影响，港珠澳大桥的高度最少为80米，桥塔高度最起码在米-米。

其次，伶仃洋周围有香港国际机场、澳门国际机场和珠海金湾机场，海域上空每天有架次飞越航班，空中航路要求桥塔高度则不能超过米。

最后，伶仃洋还是国家级白海豚自然保护区，施工过程中不能影响自然生态，妨碍白海豚栖居。

种种因素叠加在一起，深埋沉管隧道成为了摆在林鸣桌上的唯一解决方案。深埋就意味着沉管在海底要承受超过浅埋沉管5倍的荷载。在港珠澳大桥之前，全世界已经建成了一百多条沉管隧道，但全都是贴着海床的浅埋沉管。

3个亿却换来唱祈祷歌的嘲讽

要将33节长米、宽38米、高11.4米，重约8万吨的庞然大物生产出来，在茫茫大海上拖行10多公里，在40多米的深海依次完成厘米级精准对接，并且保证使用寿命到达年，到底是怎样的概念？

决定建设深埋沉管隧道后，林鸣收到了很多好朋友的忠告——不要小看沉管隧道，沉管隧道这个东西太难，风险太大。岛隧工程副总工程师王强表示，团队当时也做了很多国外的沉管隧道调研，或多或少都有比较大的事故发生。

为了同行们的忠告，也为了降低工程建设中的风险，保证质量。年，工程师们进行了全球范围的考察。港珠澳大桥建成前，全世界隧道长度超过3千米的只有两个，丹麦-瑞典的厄勒海峡隧道（沉管段长约3.5千米）和韩国釜山-巨加跨海大桥（沉管段长约3.3千米）。

其中，韩国釜山沉管隧道的安装部分，是由欧洲人提供全面支持的。每一节沉管安装的时候，会有56位荷兰专家从阿姆斯特丹飞到釜山给他们安装。中国考察团到釜山去考察时，想要去附近去看一看装备，被主办方拒绝了。只能在大概三百米左右的海面上，开了个船过了一下，用小卡片机拍了几张照片。

由于沉管隧道的核心技术只掌握在极少数的国外专业公司手里，林鸣考虑与国外公司进行技术合作。年，在与荷兰一家公司进行技术合作商谈时，面对对方提出的1.5亿欧元（折合人民币15亿元左右）的天价，林鸣震惊了。

这超出了他们的预算太多太多，但是为了保证工程质量，降低工程风险，林鸣咬牙提出来3个亿的服务合同。其实这3个亿，都是林鸣的自作主张，他并没有这样的权限。

满以为对方会接受这个条件，没想到荷兰人拒绝了，还用唱祈祷歌的嘲讽方式来拒绝。荷兰人当面断言，“我不相信你们做得了这件事。”

谈判的最后，对方给出了9亿人民币的最低价格，并告诉林鸣，如果再来找他们，最低价格就是13亿——这只是咨询服务费，不包括技术转让，不负责安装。

面对羞辱，林鸣彻底醒悟：核心技术买不回也求不来，“只能靠自己！

起步是零，往前走一步就是1

林鸣率领人的团队开始攻坚：“即使我们的起步是零，我们往前走一步就会变成1。”

功夫不负有心人，在历经两年多艰难攻关后，林鸣及团队编写出《外海沉管隧道施工成套技术》，实现了我国相关技术“零”的突破。

其中，对于沉管采用半刚性的解决方案，成为了全球首创的结构设计。也让港珠澳大桥拥有了世界首条“滴水不漏”的海底隧道。

半刚性综合了刚性和柔性结构的优点，强化小管节之间的连接，进一步控制米长、由8个小关节连接而成的大管节的变形。

由林鸣团队建设的沉管预制工厂蜚声国际，德国的一次专业会议上直接把它命名为世界上最先进的“第三代沉管预制技术”。

年5月1日，海底隧道的第一节沉管成功安装。年5月6日上午十点，最后一节沉管安装完成。

33节沉管安装，用林鸣自己的话来说，就像连续33次考上清华，难度可能还要更高！

每一次都是第一次，每一节都是第一节。

8年间，林鸣和他的团队在建造港珠澳大桥过程中创造了一个又一个“第一”。实现了中国建设从“跟跑”到“领跑”的蜕变。

例如：采用世界首创的“快速成岛法”、创造性地提出了“复合地基”方案、自主研发出成套沉管隧道浮运和安装技术等等。形成了拥有自主知识产权的核心技术，建立了跨海通道建设工业化技术体系。

这位酷爱跑步的总工程师说：“不能说超级工程就超级态度，一般工程就一般态度。人生只有一个标准，只有一种态度，那就是不断奔跑，把每件事做好。”

40年的改革开放道路，使中国现代桥梁的建设早已成为了中国“新名片”，不仅见证了国人生活方式的转变，更使得中国标准走出国门，进入全球经济市场。

这座世界上最长的跨海大桥，形成了拥有自主知识产权的核心技术，建立了跨海通道建设工业化技术体系。成为我国40年改革开放、自主创新时代强音的生动写照。